Desde diciembre, solo tres navieras tendrán servicios directos entre Asia y el Río de la Plata
Con el fin del servicio compartido ASAS2 y el rediseño de la red de CMA CGM, las escalas directas en Buenos Aires desde Asia quedan en manos de Maersk, MSC y CMA CGM, según un análisis publicado por NUESTROMAR. La capacidad semanal nominal desde Asia caería cerca de 4%.
COMEX explicado
- Qué pasó
- Con el fin del servicio ASAS2 de Maersk y CMA CGM y la nueva red de CMA CGM, desde diciembre solo Maersk, MSC y CMA CGM tendrían escalas directas entre Asia y Buenos Aires.
- Por qué importa
- Menos navieras con servicio directo implica menos alternativas para negociar fletes y tiempos de tránsito; el análisis estima además una baja de cerca de 4% en la capacidad semanal nominal desde Asia.
- A quién afecta
- Importadores y exportadores argentinos que operan contenedores con Asia, agentes de carga, clientes de PIL, Yang Ming, ONE y HMM, y terminales del Río de la Plata.
- Productos involucrados
- Carga en contenedores Asia–Río de la Plata, Carga refrigerada
- Qué puede pasar ahora
- La última salida conjunta del ASAS2 parte de Shanghái el 8 de diciembre; el SEAS 2 de CMA CGM empieza el 14 de diciembre y el SEAS A, con escala en Buenos Aires, el 17 de diciembre.
Maersk y CMA CGM dan por terminada su cooperación en el servicio ASAS2 entre Asia y la costa este de Sudamérica: la última salida conjunta parte de Shanghái el 8 de diciembre. Maersk aclaró que mantiene su servicio ASAS, que pasará a operar y controlar por su cuenta y que, según su último aviso de rotación, incluye escalas en Buenos Aires y Montevideo.
El cambio es parte de una reorganización más amplia de las líneas que unen Asia con la costa este de Sudamérica, y deja a la Argentina con menos alternativas de servicio directo, según el análisis de Emiliano Galli (Trade News) publicado el 5 de octubre por la Fundación NUESTROMAR.
El nuevo mapa de CMA CGM
CMA CGM rediseña su red con dos servicios desde mediados de diciembre. El SEAS 2 arranca el 14 de diciembre en Tianjin con el buque CMA CGM Cobalt y une puertos del norte, centro y sur de China con cinco terminales brasileñas —Río de Janeiro, Santos, Paranaguá, Itapoá e Itajaí—, con Singapur y Colombo en el regreso, sin escalas en el Río de la Plata.
El SEAS A sale el 17 de diciembre de Ningbo con el CMA CGM Xenon y es el que mantiene la cobertura directa del Plata. Su rotación, según NUESTROMAR, es Ningbo, Shanghái, Shekou, Singapur, Santos, Navegantes, Montevideo, Buenos Aires, Navegantes, Santos, Coega (Sudáfrica, a confirmar) y Singapur. La naviera lo presenta con foco en la carga refrigerada —pescados, carnes y productos agrícolas— y como red reefer hacia África, Medio Oriente y el subcontinente indio. CMA CGM dice que la reestructuración busca salidas semanales más confiables, mejores tiempos de tránsito y una cobertura portuaria más amplia.
Quiénes quedan con escala directa
Según el análisis, con este esquema las escalas directas en Buenos Aires desde Asia quedan en manos de tres navieras: Maersk, con su ASAS; MSC, que opera sola con los servicios Ipanema y Carioca, y CMA CGM, con el SEAS A.
El resto pierde opciones. Según un análisis de Solvens Advisory citado por el autor, PIL y Yang Ming, hoy socias del consorcio de CMA CGM, quedarían fuera de los nuevos servicios SEAS: PIL pasaría al servicio conjunto de Zim y Hapag-Lloyd y Yang Ming al SX2, que comparte con ONE y HMM, con buques de 6.600 TEU en promedio y sin escala directa en el Plata. Si se confirma, los clientes argentinos de PIL, Yang Ming, ONE y HMM perderían oferta directa propia desde Asia y dependerían de transbordos o de espacios en buques de otras líneas.
Un servicio nuevo que eligió no venir
El caso que más destaca el autor es el del servicio conjunto de Zim y Hapag-Lloyd (ZFS para Zim, AS3 para Hapag-Lloyd), lanzado en septiembre después de que Zim dejara el ASAS de Maersk. El anuncio de julio incluía Montevideo y Buenos Aires como escalas directas, pero la rotación definitiva, publicada en agosto, las quitó: hoy escala en Rio Grande, Paranaguá, Itajaí, Santos y Río de Janeiro, y Hapag-Lloyd atiende el Plata por transbordo en Rio Grande.
Para Galli es la primera vez en años que un servicio de primera línea entre Asia y la costa este de Sudamérica se lanza sin escala argentina por decisión de diseño y no por falta de capacidad.
Qué cambia para los cargadores
La capacidad semanal nominal desde Asia bajaría alrededor de 4%, porque CMA CGM retira siete buques del ASAS2, algo que el tonelaje de PIL compensa solo en parte. El autor sostiene que menos operadores compitiendo por la carga restan poder de negociación a los cargadores y podrían darles a las navieras un piso de tarifas más firme hacia el primer trimestre de 2027. Para los exportadores que usan el viaje de regreso, agrega, pesa más el respaldo que el precio: si Maersk queda con un solo servicio y cancela una salida, no tiene una alternativa propia para reubicar la carga.
El análisis también señala que el pliego de la licitación de las terminales del puerto de Buenos Aires da por supuesto que habrá escalas directas, un supuesto que las navieras están reescribiendo en tiempo real.
Esas valoraciones son del análisis y no de las navieras, que en sus anuncios hablan de salidas semanales más confiables y mejores tiempos de tránsito. El efecto final sobre fletes y tiempos de viaje dependerá de la demanda y de cómo se reacomoden los consorcios en los próximos meses.