Belgrano Cargas: Grupo México se baja de la licitación y quedan en carrera las cerealeras, a tres semanas de la apertura de ofertas
Grupo México Transportes, que había anticipado inversiones de hasta US$ 3.000 millones, no se presentará en la privatización de la red de cargas de 7.594 km por sus objeciones al modelo de acceso abierto. Las ofertas se abren el 11 de noviembre y el Gobierno rescindió 11 contratos de obras financiadas por China en seis provincias.
COMEX explicado
- Qué pasó
- Grupo México Transportes, que había anticipado inversiones de hasta US$ 3.000 millones, decidió no competir en la licitación de Belgrano Cargas.
- Por qué importa
- Era el único oferente extranjero y cuestionaba el modelo de acceso abierto y la división en nueve tramos; la red de 7.594 km es la salida ferroviaria de granos y minerales del norte hacia los puertos.
- A quién afecta
- Exportadores de granos, mineras del norte, cooperativas, terminales del Gran Rosario y provincias del NOA que reclaman obras en los ramales C14 y C15.
- Productos involucrados
- Granos, Minerales, Hidrocarburos, Químicos, Carga en contenedores
- Qué puede pasar ahora
- La presentación y apertura de las ofertas está prevista para el 11 de noviembre, con el consorcio de cerealeras y el Grupo Roggio entre los interesados.
Grupo México Transportes (GMXT), la mayor operadora ferroviaria privada de México y parte del conglomerado que controla Germán Larrea, decidió no competir en la licitación para privatizar Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal conocida como Belgrano Cargas. La salida se conoció el miércoles 21 de octubre por El Tribuno de Salta, Reporte Asia y Urgente24, entre otros medios. GMXT era el único oferente extranjero que había mostrado interés y había anticipado inversiones de hasta US$ 3.000 millones en cinco años.
Las versiones sobre cómo se comunicó la decisión difieren: Urgente24, con información de Infobae, atribuye a la empresa la frase de que resolvió no avanzar en la contienda; Reporte Asia dice que la confirmaron fuentes cercanas a la compañía sin razones oficiales, y iProfesional señala que el grupo no lo había anunciado formalmente. La novedad llegó el mismo día en que se supo que el Gobierno rescindió las obras del Belgrano financiadas por China y a tres semanas de la apertura de sobres, prevista para el 11 de noviembre.
Por qué se bajó
El punto de choque es el modelo de acceso abierto (open access) que eligió el Ministerio de Economía: el concesionario administra y mantiene las vías y cobra peajes a los operadores que las usan, pero no tiene la exclusividad para correr trenes. Según Reporte Asia y Urgente24, GMXT temía que un competidor con peajes bajos y compromisos de inversión limitados terminara ganando frente a una propuesta de modernización de la red, y consideraba que los pliegos no precisaban cómo funcionaría el sistema. Las mismas fuentes dicen que el Gobierno no mostró la urgencia necesaria para resolver esas dudas.
iProfesional y La Capital agregan otra objeción: la división del proceso en nueve tramos. El grupo mexicano proyectaba una oferta única e integrada, con vías, talleres y material rodante, junto con la estadounidense Wabtec como socia tecnológica. Según Reporte Asia, la Corporación Financiera de Desarrollo de EE.UU. (DFC) evaluaba financiar su participación y el Eximbank estadounidense aparecía como posible fuente de crédito para el material rodante. El interés de GMXT venía de noviembre de 2025, con reuniones de su director ejecutivo, Bernardo Ayala, con funcionarios, posibles clientes, bancos, la embajada de EE.UU. y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.
Qué se licita
La concesión es por 50 años e incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza: 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con conexiones con Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. Según la descripción de los pliegos que publicó Infobae en agosto, el contrato no prevé canon ni subsidios del Estado: el concesionario cobra peajes y puede explotar comercialmente los predios linderos, como silos o parques logísticos. La compra del material rodante es optativa y se haría por subasta, y los pliegos excluyen a empresas controladas por Estados extranjeros, una cláusula que, según los medios, deja afuera a operadores chinos.
En agosto, Infobae informó una inversión prevista de US$ 755 millones (US$ 420 millones en el San Martín, US$ 260 millones en el Belgrano y US$ 75 millones en el Urquiza), con la advertencia de que esas cifras podían cambiar. Los ganadores pueden pedir el ingreso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) si comprometen al menos US$ 200 millones en renovación de vías y ejecutan el 40% en los primeros dos años, según Reporte Asia y Urgente24. Las ofertas se cargan en la plataforma CONTRAT.AR, y BID Invest y la IFC asesoraron en la elaboración de los pliegos.
Quiénes siguen en carrera
Con la salida de GMXT, el principal candidato es un consorcio de exportadores de granos integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). También mostraron interés el Grupo Roggio, que tiene experiencia ferroviaria a través de Metrovías, y la minera Rio Tinto, que tiene proyectos de litio en Salta y Catamarca y podría sumarse como socia inversora. El Tribuno aclara que no hay ofertas confirmadas y que la cantidad final de oferentes no está definida.
Para los exportadores, la cuestión no es menor: según los datos que citan Reporte Asia y Urgente24, el ferrocarril mueve menos del 5% de las cargas de la Argentina, contra el 26% en México y el 40% en Estados Unidos. GMXT proyectaba trenes de 120 a 150 vagones y hasta 18.000 toneladas, mucho más largos que los que circulan hoy en el país.
Las obras que se caen
En paralelo, el Gobierno rescindió por fuerza mayor 11 contratos de obras del Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano, financiado por el convenio firmado en 2013 con la china CMEC, en Chaco, Jujuy, Salta, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán, según reveló enelSubte. La circunvalación ferroviaria de Santa Fe, con cerca de 70% de avance, quedó como inversión obligatoria de la nueva concesión y recibe el 75% de los recursos del fideicomiso de la línea. En cambio, la segunda etapa de la playa La Ribera, clave para el acceso al puerto de Timbúes, y las renovaciones de vías, puentes y playas en el norte no figuran entre las obras obligatorias.
Eso alimenta el reclamo de las provincias del norte. El gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, tenía previsto reunirse el 21 de octubre con el jefe de Gabinete, Diego Santilli, para pedir que la recuperación de los ramales C14, que une la Puna con Chile por Socompa y se vincula con la minería, y C15, que conecta con Bolivia, sea una obligación contractual con metas y plazos verificables, con el respaldo de cámaras empresarias de la provincia. Jujuy y Tucumán plantearon el mismo pedido, según iProfesional y enelSubte.
Qué sigue
El cronograma de la licitación fija el 11 de noviembre como fecha de presentación y apertura de ofertas. Ninguna de las fuentes consultadas informa cambios en los pliegos, una respuesta oficial a las objeciones del grupo mexicano ni una decisión sobre las obras obligatorias que reclaman las provincias del norte.