El índice mundial de fletes de contenedores baja 1% y se ubica en USD 4.434 por FEU
Drewry atribuye la caída a menores tarifas en la ruta Asia–Europa y anticipa nuevas bajas durante la Semana Dorada china, con fábricas cerradas.
COMEX explicado
- Qué pasó
- El World Container Index de Drewry bajó 1% el 1 de octubre y quedó en USD 4.434 por contenedor de 40 pies.
- Por qué importa
- Es una referencia habitual para contratos de flete. Cayó Asia–Europa (Shanghái–Génova -3%, Shanghái–Róterdam -2%) y el transpacífico se mantuvo estable.
- A quién afecta
- Importadores y exportadores que contratan fletes marítimos en contenedor.
- Qué puede pasar ahora
- Drewry espera nuevas bajas la semana siguiente porque las fábricas chinas cierran durante la Semana Dorada.
El World Container Index (WCI) de Drewry, referencia habitual para contratos de flete, bajó 1% en la medición del jueves 1 de octubre y quedó en USD 4.434 por contenedor de 40 pies (FEU). La caída vino de las rutas entre Asia y Europa, mientras el transpacífico se mantuvo estable.
Las rutas, una por una
En el transpacífico, el tramo Shanghái–Los Ángeles se mantuvo en USD 7.835 y Shanghái–Nueva York subió 1%, hasta USD 10.428. En cambio, Asia–Europa retrocedió: Shanghái–Génova cayó 3%, a USD 3.702, y Shanghái–Róterdam 2%, a USD 3.399. Según MundoMarítimo, ambas rutas europeas acumulaban doce semanas consecutivas de bajas, en un contexto de demanda débil.
La baja en Europa tiene una explicación adicional: el regreso gradual de las navieras al canal de Suez, que suma capacidad efectiva porque acorta los viajes. Drewry lo señaló como un factor que presiona las tarifas, y el mismo día la Premier Alliance anunció que su servicio FE1 volverá a pasar por el mar Rojo desde el 17 de octubre.
Lo que dijo Drewry
Drewry esperaba que las tarifas siguieran bajando la semana siguiente porque las fábricas chinas permanecen cerradas durante la Semana Dorada, del 1 al 7 de octubre, lo que reduce los volúmenes de carga. En el transpacífico también anticipaba bajas, con las cancelaciones de viajes programadas pasando de 13 a 10. En Asia–Europa, las navieras preparaban subas de las tarifas FAK desde la segunda quincena de octubre —MSC fijó USD 4.500 por FEU al norte de Europa y CMA CGM hasta USD 4.900 al Mediterráneo oriental, según The Loadstar—, aunque la consultora dudaba de que pudieran aplicarlas.
Entre los transitarios hubo escepticismo. The Loadstar contó que, mientras anunciaban subas de alrededor de USD 1.000 por FEU para la segunda quincena, las navieras seguían recortando sus tarifas FAK de la primera mitad de octubre; un transitario europeo citado por el medio lo leyó como un intento de sostener las tarifas o al menos frenar la baja. El mismo medio señaló que la congestión en los puertos asiáticos empezaba a ceder con el fin de la temporada de tifones.
La mirada de Xeneta
Otra consultora, Xeneta, coincidió en el diagnóstico de fondo: su analista jefe, Peter Sand, sostuvo esa semana que el mercado ya tocó su pico de 2026 posterior a la crisis de Ormuz y que las tarifas bajarán en forma gradual, sin derrumbe. Según Xeneta, las tarifas spot hacia la costa oeste y la costa este de Estados Unidos seguían 344% y 335% por encima de los niveles previos a la crisis, del 28 de febrero.
Qué pasó después
Las previsiones se cumplieron a medias. El 8 de octubre el WCI bajó otro 2%, a USD 4.351, y el 15 de octubre volvió a subir 3%, a USD 4.485, empujado justamente por Asia–Europa (Shanghái–Génova +7%, Shanghái–Róterdam +6%).
El WCI no mide rutas hacia Sudamérica, donde el mercado fue a contramano: Hapag-Lloyd y CMA CGM anunciaron aumentos de USD 1.000 por contenedor para las cargas de Asia a la costa este y oeste de la región desde el 15 de octubre.