La Premier Alliance devuelve un servicio Asia–Europa al mar Rojo y MSC suma recargos por piratería
El servicio FE1 de la Premier Alliance volverá a pasar por Suez desde el 17 de octubre, y ONE hará lo mismo con su servicio propio IOX desde el 19. MSC aplicará desde el 19 de octubre recargos por piratería y por el canal de Suez a las cargas de Asia hacia el Mediterráneo.
COMEX explicado
- Qué pasó
- La Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming) devuelve su servicio FE1 Asia–Europa al canal de Suez, y MSC cobrará recargos por piratería y por Suez a las cargas de Asia al Mediterráneo.
- Por qué importa
- Era la única gran alianza que seguía rodeando África. Volver a Suez acorta los tiempos de tránsito entre Asia y Europa, mientras los recargos de MSC suben el costo de algunas rutas.
- A quién afecta
- Importadores y exportadores con cargas entre Asia y Europa o el Mediterráneo, y sus agentes de carga.
- Productos involucrados
- Carga en contenedores Asia–Europa, Carga Asia–Mediterráneo
- Qué puede pasar ahora
- El FE1 zarpa el 17 de octubre desde Laem Chabang y su llegada a Rotterdam está prevista para el 19 de noviembre. Los recargos de MSC (US$ 55 y US$ 36 por TEU) rigen desde el 19 de octubre.
La Premier Alliance, integrada por ONE, HMM y Yang Ming, era la única gran alianza naviera que seguía evitando el mar Rojo en su red Asia–norte de Europa, después del regreso de MSC, Ocean Alliance y Gemini. Ahora anunció que su servicio FE1, entre el sudeste asiático y el norte de Europa, volverá a pasar por el canal de Suez, ruta que había abandonado a comienzos de 2024 para rodear África por el cabo de Buena Esperanza.
El FE1 y el IOX, de vuelta por Suez
La nueva rotación del FE1 arranca el 17 de octubre en Laem Chabang (Tailandia) con el buque ONE Continuity, de 8.110 TEU, con escalas en Cai Mep, Singapur, Hamburgo y Le Havre, y llegada a Róterdam prevista para el 19 de noviembre, según El Mercantil y ShipUniverse. Por separado, ONE devolverá a Suez su servicio IOX, que opera fuera de la alianza entre el subcontinente indio y Europa: el ONE Reliability saldrá de Karachi el 19 de octubre.
La diferencia de tiempos es grande. Según un ejemplo de la UNCTAD citado por ShipUniverse, el viaje Shenzhen–Róterdam por Suez es de unas 10.000 millas náuticas y 31 días, frente a 13.000 millas y 41 días por el cabo: unas 3.000 millas y diez días menos.
Recargos de MSC por piratería y por Suez
En paralelo, MSC informó dos recargos que regirán desde el 19 de octubre para las cargas de Asia con destino a puertos del Mediterráneo y del Atlántico cercano, entre ellos los de España (incluidas Canarias), Marruecos, Argelia, Italia, Malta, Libia y Túnez: US$ 55 por TEU por riesgo de piratería y US$ 36 por TEU por el canal de Suez. Ambos acompañan el regreso a la ruta del mar Rojo, que vuelve a incluir el peaje del canal que el rodeo por el cabo evitaba.
Un regreso masivo
El movimiento se suma a un retorno cada vez más amplio. Según la consultora Linerlytica, citada por ShipUniverse, más de 140 portacontenedores, con más de 2 millones de TEU de capacidad, volvieron a la ruta de Suez desde mayo, y a fines de septiembre quedaban unos 250 buques (3,5 millones de TEU) rodeando el cabo, frente a unos 380 (5,4 millones de TEU) a comienzos de año. Maritime Strategies International estima que ya cerca del 35% de los viajes Asia–Europa usan el mar Rojo.
A mediados de octubre, Seatrade Maritime informó que los tránsitos de portacontenedores por el mar Rojo y Suez superaron el 50% de los niveles previos a la guerra con Irán, con más de 50 pasos semanales de buques de más de 4.000 TEU, y que Linerlytica espera un regreso pleno en el primer trimestre de 2027. Las cuatro grandes alianzas ya ofrecen servicios regulares Asia–norte de Europa por Suez; entre las navieras importantes, solo Evergreen, Yang Ming y Zim seguían sin cambiar. Según Seatrade, algunas navieras habrían recibido garantías privadas para cruzar el estrecho de Bab el-Mandeb, aunque el conflicto en el golfo Pérsico continúa.
Qué significa para los fletes
Un viaje más corto libera capacidad efectiva: los mismos buques completan más rotaciones por año. BIMCO estima que los desvíos por el cabo habían aumentado la demanda mundial de buques portacontenedores alrededor de 10%, un efecto que ahora se reduce rápido. A eso se suma una cartera de pedidos de buques nuevos que supera el 45% de la flota actual, la más alta desde 2009. Por eso Drewry señala el regreso a Suez como una amenaza para los precios que intentan sostener las navieras en Asia–Europa, cuyas tarifas venían de 13 semanas de bajas a comienzos de octubre.
Los números de la flota refuerzan esa lectura. Según Linerlytica, citada por ShipUniverse, la cartera de pedidos suma 15,6 millones de TEU en 1.925 buques, y BIMCO prevé que la flota crezca alrededor de 9% en 2027. En sentido contrario, la congestión portuaria inmoviliza unos 3,76 millones de TEU, el 10,9% de la flota mundial, lo que por ahora absorbe parte de esa capacidad.
Para la Argentina el efecto es indirecto: el canal de Suez no está en las rutas hacia Sudamérica, pero los buques que se liberan en Asia–Europa pueden redistribuirse hacia otros tráficos y presionar a la baja las tarifas en el mercado global.