Santos, bajo presión: los buques de fertilizantes esperan 30 días o más para atracar y los portacontenedores demorados, de dos a tres
Según el sindicato de agencias marítimas de São Paulo, un portacontenedores que pierde su ventana tarda de dos a tres días en atracar, con costos de USD 60.000 a 100.000 por día. La Autoridad Portuaria niega que haya colas preocupantes. Para el comercio argentino, el riesgo son los transbordos postergados y los fletes más caros.
COMEX explicado
- Qué pasó
- Según Sindamar-SP, los buques con fertilizantes esperan 30 días o más para atracar en las terminales privadas de Santos, y los portacontenedores que pierden su ventana, de 2 a 3 días.
- Por qué importa
- Cada día de demora de un portacontenedores cuesta de USD 60.000 a 100.000 y altera la programación de otros puertos de la ruta, con riesgo de rolleos y fletes más caros para el comercio argentino.
- A quién afecta
- Importadores y exportadores que operan con Brasil o con servicios que escalan en Santos, transitarios, agencias marítimas y exportadores de granos y fertilizantes.
- Productos involucrados
- Fertilizantes, Maíz, Soja, Azúcar, Café, Carga en contenedores
- Qué puede pasar ahora
- Si la licitación de Tecon Santos 10 se hace en 2027, como pretende el gobierno brasileño, la nueva terminal llegaría a plena capacidad hacia mediados de 2030.
El puerto de Santos, el mayor de Brasil, opera con demoras que encarecen toda la cadena logística. José Roque, director ejecutivo de Sindamar-SP, el sindicato de las agencias marítimas del estado de São Paulo, explicó al diario santista A Tribuna que los portacontenedores que pierden su ventana de atraque tardan de dos a tres días en conseguir muelle, con un costo de entre USD 60.000 y USD 100.000 por día según la eslora del buque. Los más afectados son los buques con fertilizantes: esperan 30 días o más en las terminales privadas y unos tres días en el muelle público.
La información, difundida el 15 de octubre por A Tribuna y DatamarNews, fue retomada el 18 de octubre por el medio argentino Trade News, que advirtió sobre su impacto en el comercio exterior de la Argentina. La Autoridad Portuaria de Santos (APS), en cambio, rechaza que haya una crisis: sostiene que los atraques se desarrollan con normalidad y que hoy no hay colas marítimas preocupantes.
Las esperas, carga por carga
Según Roque, la demora de un portacontenedores no termina en ese buque: altera toda su programación y repercute en los horarios de los demás puertos de la ruta. En los graneles sólidos, las esperas de 10 a 20 días o más son habituales en el pico de la cosecha, y la sobrestadía (demurrage) y el almacenamiento de la carga son los costos más pesados. Para los graneles líquidos, el dirigente estimó esperas de 200 horas, unos 8,3 días, en Alemoa y de 85 horas, unos 3,5 días, en Ilha Barnabé. A su juicio, la imprevisibilidad de las estimaciones de cola complica más la programación que la espera misma.
En el café, Eduardo Heron, director técnico del Consejo de Exportadores de Café de Brasil (Cecafé), señaló que las esperas llegaron a 36 horas en 2024, con niveles parecidos en 2025, y que hasta febrero de 2026 rondaban las 20 a 25 horas. Como Santos está a 450 o 500 kilómetros de las zonas productoras, los exportadores suelen necesitar depósito previo de la carga, lo que suma cargos.
Lo que dicen los datos oficiales
Las cifras de la Agencia Nacional de Transporte Acuático de Brasil (Antaq) entre 2016 y 2025, citadas por DatamarNews, muestran que el peor año fue 2023, con un promedio de 93,3 horas de espera para atracar y de 148,8 horas de permanencia total en el puerto; el mejor fue 2018, con 58,2 horas de espera. En el mismo período, el movimiento pasó de 96,9 millones de toneladas en 2016 a 142,8 millones en 2025, y los atraques, de 4.520 a 4.762.
En 2025, las esperas promedio más largas correspondieron al maíz (183,6 horas), la soja (182,1), el azúcar (165,5) y los residuos de la extracción de aceite de soja (154,6), seguidos por los derivados del petróleo (90 horas) y los fertilizantes (82,2 horas).
La APS relativiza esos números: afirma que, por ser un puerto multipropósito, los datos son amplios y variables y que no existe un registro consistente año por año de los tiempos de espera. Explica que los fertilizantes siempre fueron la carga más afectada porque tienen menos muelles disponibles, y que los portacontenedores atracan con más facilidad porque operan en servicios regulares de línea.
Qué significa para la carga argentina
Según el análisis de Trade News, la saturación de Santos expone al comercio argentino a cargas que pierden su buque (rolleos) y a faltantes de stock, a recargos operativos y a presión al alza sobre los fletes spot. El medio advierte además que crece el riesgo de que los exportadores incumplan plazos con sus compradores y que se tensen los stocks de bienes de capital e insumos intermedios importados.
La salida: una nueva terminal que todavía no se licitó
Para Heron, la prioridad es Tecon Santos 10, una nueva terminal de contenedores en el muelle de Saboó, frenada por una disputa sobre la licitación y sus condiciones. El dirigente citó datos de la APS según los cuales el movimiento de contenedores creció más de 70% entre 2013 y 2025. También mencionó otras obras pendientes: un tercer carril en la autopista de los Inmigrantes, un nuevo acceso al complejo portuario y el dragado para ganar calado.
Si la licitación se realiza en 2027, como pretende el gobierno federal brasileño, la terminal alcanzaría su plena capacidad hacia mediados de 2030, según DatamarNews; Heron se mostró escéptico sobre ese calendario. Trade News coincide en que es la principal medida prevista para aliviar el puerto y recuerda que la licitación fue postergada y judicializada.
Leer el original en DatamarNews (con datos de A Tribuna y Antaq)