El paso de portacontenedores por Suez supera por primera vez la mitad de los niveles previos a la crisis del mar Rojo
Según BIMCO, con datos de Clarksons, por el canal pasaron en promedio 753.000 TEU semanales en las dos primeras semanas de octubre, contra 1.457.000 en igual período de 2023. Drewry advierte que el regreso acelerado es el mayor riesgo para la recuperación de los fletes.
COMEX explicado
- Qué pasó
- La capacidad de portacontenedores que cruza el canal de Suez promedió 753.000 TEU semanales en las dos primeras semanas de octubre y superó por primera vez la mitad de los niveles de 2023, según BIMCO.
- Por qué importa
- Los desvíos por el cabo de Buena Esperanza habían elevado cerca de 10% la demanda de buques; su reversión libera capacidad y, según Drewry, es el mayor riesgo para la recuperación de los fletes.
- A quién afecta
- Navieras, forwarders y cargadores con tráfico entre Asia, Europa y el Mediterráneo, y aseguradoras de riesgo de guerra.
- Productos involucrados
- Carga en contenedores
- Qué puede pasar ahora
- Linerlytica prevé un regreso pleno a Suez durante el primer trimestre de 2027; Drewry proyecta llegar al 80% de los niveles previos a los desvíos hacia febrero.
La capacidad de los portacontenedores que cruzan el canal de Suez promedió 753.000 TEU por semana en las dos primeras semanas de octubre, contra 1.457.000 TEU en igual período de 2023, según el análisis semanal de BIMCO firmado por su jefe de análisis, Niels Rasmussen, con datos de Clarksons Research. Es la primera vez desde que comenzaron los ataques de los hutíes en el mar Rojo que el tránsito supera la mitad de los niveles previos a la crisis.
A comienzos de octubre, el canal concentró el 36% de la capacidad de portacontenedores que se mueve por Suez o por el cabo de Buena Esperanza. Entre 2024 y mediados de 2026 esa proporción había promediado 8%, y antes de los ataques rondaba el 80%, según los datos difundidos por SWZ Maritime y Container News.
Cómo se llegó hasta acá
En noviembre de 2023, los hutíes anunciaron que atacarían buques vinculados con Israel en el mar Rojo y después ampliaron los blancos a otras embarcaciones. Desde diciembre de ese año, las líneas de contenedores empezaron a desviar sus servicios por el sur de África. En la última semana de 2023, la capacidad semanal por Suez cayó a 330.000 TEU, y entre principios de febrero de 2024 y mediados de 2026 promedió 141.000 TEU, cerca del 11% de lo registrado en las mismas semanas de 2023.
El regreso empezó el 6 de julio de 2026, cuando la alianza Gemini (Maersk y Hapag-Lloyd) anunció que su servicio AE15/SE3 entre Asia y el Mediterráneo volvería al canal. Desde entonces, Gemini sumó otros cinco servicios, y también anunciaron cambios de ruta Ocean Alliance, Premier Alliance y MSC: BIMCO contabiliza modificaciones en 16 servicios desde principios de julio. Según Sourcing Journal, la Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming) incorpora su servicio FE1 entre Asia y el norte de Europa, el primero que esa alianza devuelve al mar Rojo desde el inicio de los ataques.
Los números del regreso
La consultora Linerlytica contó en promedio 29,5 buques de más de 4.000 TEU por semana entre el 31 de agosto y el 27 de septiembre, 45 en la semana del 5 al 11 de octubre y unos 47 previstos para la siguiente, y espera que pronto se superen los 50 tránsitos semanales. Según sus cálculos, más de 140 portacontenedores, con más de 2 millones de TEU de capacidad, dejaron la ruta del cabo desde mayo. La Autoridad del Canal de Suez informó, por su parte, que entre julio y septiembre pasaron 166 portacontenedores medianos y grandes, frente a 16 un año antes.
La recuperación empezó por el tráfico hacia el sur. En el tercer trimestre, la capacidad que cruzaba hacia el norte equivalía al 75% de la que iba hacia el sur, proporción que subió al 81% a comienzos de octubre, de acuerdo con BIMCO.
Qué implica para la capacidad y los fletes
Los desvíos por el cabo alargan los viajes y, según BIMCO, habían elevado alrededor de 10% la demanda mundial de buques portacontenedores; Rasmussen señala que ese efecto se está reduciendo con rapidez. Al mismo tiempo, el regreso coincidió con más congestión en puertos asiáticos, por lo que el impacto total sobre la oferta y la demanda de bodegas todavía no está claro.
Drewry considera que el retorno más rápido de lo previsto es el mayor riesgo para la recuperación de las tarifas de las navieras, porque los tránsitos más cortos equivalen a sumar capacidad en Asia–norte de Europa, una ruta en la que los fletes acumulaban 13 semanas de bajas, según Sourcing Journal. La consultora estimó en septiembre que pasar por Suez ahorra alrededor de USD 1 millón por viaje redondo a un buque de 24.000 TEU, antes de primas de riesgo de guerra y descuentos del canal; con una prima de 0,3% sobre un casco de USD 225 millones, el costo adicional sería de USD 1,35 millones y la ventaja volvería a la ruta del cabo.
Los riesgos que siguen abiertos
El regreso no implica que el mar Rojo sea seguro. Simon Heaney, de Drewry, sostuvo a fines de septiembre que las navieras parecen estar haciendo pruebas controladas con planes de contingencia por el cabo, más que mostrando confianza, y que los hutíes reforzaron su posición sobre la costa yemení del mar Rojo. Lars Jensen, de Vespucci Maritime, señaló que el flujo actual depende por completo de decisiones de Irán y de los hutíes.
En cuanto a los plazos, Linerlytica prevé un regreso pleno a Suez durante el primer trimestre de 2027, mientras que Drewry proyecta un retorno escalonado que llegaría al 80% de los niveles previos a los desvíos hacia febrero. Ambas consultoras esperan que, en una primera etapa, el regreso se concentre en los viajes de retorno, mientras las navieras ponen a prueba la ruta.